paralotnisko.jpg

Warun nadchodzi!

Witrynę ogląda:

Odwiedza nas 4 gości

Statystyki

Wizyt dzisiaj: 18
Wizyt wczoraj: 90
Wszystkich: 144401
Wschód SłońcaSupremum SłońcaZachód Słońca
08:2512:2616:27
Czasy obliczone dla miejscowości Nowa Sarzyna (czas letni)

Live Tracking

Eos 100cc
Redaktor: Adam Cieśla   
25.03.2017.

W związku z pojawieniem sie ciekawego silnika do napędów paralotniowych podjąłem decyzję o budowie nowego napędu. Po "wypasionym wszystkomającym" Ventorze kolejny napęd miał być prosty i maksymalnie lekki ale też wytrzymały i ekonomiczny. Silnikiem który spełniał te założenia był austryjacki Eos 100cc. 

Cała Historia Mojego Napędu

Silnik zakupiłem u Polskiego przedstawiciela producenta, po otrzymaniu silnika nr seryjny 121 (numer jest istotny w całej historii) zabrałem się za robotę. Sam silnik zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Wykonanie bardzo estetyczne i dokładne. Połówki kartera obrabiane na CNC z masywnego bloku aluminium. Osłona cylindra i wentylatora z włókien węglowych. Wspornik piasty śmigła i podstawa montażowa do ramy solidne jak na tak mały i lekki silnik. Gdyby nie pokaźna rura rezonansowa i airbox to tego silnika prawie nie widać. Niepokoiła mnie tylko dość wysoko położona oś ciągu śmigła.Wykonanie ramy i kosza zleciłem firmie Alu-spaw z Ożarowa o której fachowości miałem okazję przekonać się przy budowie Ventora. Rama, kosz i manetka wykonane zostały estetycznie i solidnie z twardego aluminium (nie PA 38) i pomalowane proszkowo. Ze zbiornikiem paliwa o pojemności 12 litrów, śmigłem Helix 130 cm i uprzężą Dudka z dolnymi wyporami z stali nierdzewnej napęd prezętował się bardzo ciekawie, a waga całego kompletnego napędu zamknęła się w 19 kilogramach co było dobrym wynikiem. Potwierdził tę opinię producent silnika po otrzymaniu opisu i zdjęć napędu. Zamontowałem też urządzenie pomiarowe Motomonitor z Fly electronic ale jako że Eos ma  nietypowy układ zapłonowy (powyżej 3000 obr/min. obroty były podwajane) napęd wysłałem do producenta Motomonitora na konigurację urządzenia. Stamtąd napęd trafił do firmy na sprawdzenie ustawień gaźnika przed pierwszymi startami. Wcześniej sprzęt był odpalany tylko na ziemi ponieważ jego budowa przypadła na czas zimy. Wielkie było moje zdziwienie kiedy napęd powrócił ale z silnikiem o nr seryjnym 128. W rozmowie telefonicznej przedstawiciel zapytany o taką zmianę odpowiedział że wymienił mi pół silnika ale nie był w stanie odpowiedzieć z jakiego powodu i jakie dokładnie elementy silnika zostały wymienione bo jak stwierdził "moi ludzie to robili".  Zapewnienie o tym że praw gwarancyjnych nie tracę trochę mnie uspokoiło. W końcu przyszedł czas na pierwszy lot. Po 5-ciu minutach lądowanie, kontrola silnika wszystko ok. i ponowny start. Po około 8-miu minutach uderzenie za plecami, wyłączenie silnika i lądowanie w pobliżu lotniska. Poluzowanie się szarpaczki na śrubach mocujących do silnika spowodowalo  zaczepienie jej o koło magnesowe i wyrwanie dwóch śrub które wpadły w śmigło delikatnie je uszkadzając. Wspólnie z kolegami stwierdziliśmy brak zabezpieczenia śrub środkiem do zabezpieczania gwintów, a musiały być odkrecane bo ingerencja w silnik tego wymaga ze względu na jego konstrukcję. Usterkę zgłosiłem dystrybutorowi. Po jakimś czasie otrzymałem szarpaczkę tuleje dystansowe i śruby. Wymiany dokonałem samodzielnie po ustaleniu tego z dystrybutorem, ale stwierdzilem przy wymianie brak jednego ze słupków z zabierakiem na kole magnesowym. Obowiązki w pracy uniemożliwiały  mi latanie więc cierpliwie czekałem na nowe koło magnesowe. Cierpliwosć ma jednak swoje granice i po groźbie odesłania silnika z żądaniem zwrotu pieniędzy i informacji o sytuacji skierowanej do producenta silnika nowe koło magnesowe przyszło do mnie bezpośrednio  z Austrii po dwóch dniach i po ponad miesiącu od momentu zgłoszenia problemu polskiemu dystrybutorowi firmy. Po naprawie z silnikiem i całym napędem nie miałem już żadnych problemów. Wylatałem nim w sezonie 2015 32 godziny. Wymieniłem jeszcze tylko uprząż Dudka na budzącą większe zaufanie uprząż Pelczara, co pociągnęło za sobą wzrost wagi napędu do 20-stu kg. Moje obawy co do wysokości osi ciągu okazały się nieuzasadnione bo moment pochylający jest praktycznie nieodczuwalny. Silnik dostarcza wystarczająco dużo mocy do latania na "mocożernym" samostatku, na którym latałem i jakim w mojej ocenie jest Paramania Revo 2 ale wiąże sie to ze wzrostem spalania nawet do 6-ciu litrów na godzinę. Ze skrzydłem Sky Atis 4 na którym latam obecnie silnik spala do 3 litrów paliwa przy mojej wadze 82 kg. Z 12-sto litrowym zbiornikiem paliwa napęd pozwala na długie przeloty. Niska waga napędu jest jego niewątpliwą zaletą , jak również cicha praca samego silnika. Pracuje on równo i płynnie w całym zakresie obrotów a moment odśmigłowy jest znikomy. Napęd z silnikiem Eos 100 mogę polecić wszystkim którzy poszukują przedewszystkim napędu lekkiego (zwłaszcza pilotkom:). Latającym rekreacyjnie na skrzydłach klasycznych i wszystkim którzy nie dali się pchłonąć pogoni za mocarnymi "potworami". Mankamentem może okazać się jednak cena silnika dla chcących budować napęd samodzielnie. Silnik niestety nie jest tani i sprawia że całkowity koszt napędu jest wysoki
  • Kilka fotek z napędem 

1.
2.JPG
2.
3.JPG
3.
4.JPG
4.
5.JPG
5.
6.JPG
HTML clipboard

           

Dane techniczne napędu

  Silnik       EOS 100
  Pojemność
   102 ccm
  Moc
   20.4 KM (9200 RPM)
  Maksymalne obroty
   7500 RPM
  Kosz    aluminiowy dzielony 
  Zbiornik paliwa    12 litrów
  Rozrusznik    szarpanka (ręczny)
  Ciężar    9.6 kg
  Ciąg statyczny
   >50kg
  Przełożenie    1 : 3.5
  Śmigło    H/E100125V1-2BC karbonowe, dwułopatowe
  Olej    pełny syntetyk
  Uprząż    Pelczar, dolne wypory



Dane techniczne silnika

  Rodzaj silnika       silnik dwusuwowy
  Pojemność
   102 ccm
 Stopień sprężania    1:10,2
 Maksymalne obroty    7500 RPM
 Chłodznie    chłodzony powietrzem (wentylator)
 Gaźnik    membranowy DLE 
 Wlot powietrza    airbox HIFLOW-SHOT
 Wydech    chromowany, karbonowy dotłumiacz
 Świeca    NGK B10HS
 Mieszanka paliwowa    benzyna 98-oktanowa i olej 2,5%
 olej syntetyczny do silników dwusuwowych
 Zużycie paliwa    od 2.8 do 3.2 litra/godz. w zależności od ciężaru pilota
  Mocowanie    4 gumowe amortory
 Obroty    kierunek przeciwny do ruchu wskazówek zegara
 (patrząc od śmigła)

       

 

 

Zmieniony ( 25.03.2017. )
 

Dodaj komentarz


Kod antysapmowy
Odśwież

następny artykuł »
 

Sprzęt/Napędy

Układy zapłonowe napędów SOLO 210

ImageUżytkując nasze napędy niewiele myślimy na temat ich budowy, parametrów pracy czy możliwości zwiększenia mocy (tuningu). Dopóki ów napęd spełnia swoją rolę dając odpowiednią moc i nie sprawia problemów technicznych, cóż może nas obchodzić jego budowa?

Czytaj całość
 

Sprzęt/Łączność

Kask PPG ze słuchawkami i mikrofonem

ImageW niniejszym opracowaniu przedstawiamy opis wykonania kasku do łączności. Kask taki można wykorzystać wszędzie tam, gdzie panuje hałas silnika - paralotnie z napędem, motolotnie i inne. Opis powstał na podstawie naszych żmudnych doświadczeń oraz prób w powietrzu i na ziemi.

Czytaj całość
 

Opowiadania/Relacje

Lądowanie w wodzie

ImageW czerwcu 2007 roku spędzając kolejne 23-cie lato w Norwegii dostałem zlecenie od tamtejszych ornitologów na sfilmowanie z ppg niedostępnych wysp ptasich będących rezerwatem przyrody, na których trwał wylęg tysięcy ptaków wodnych.

Czytaj całość